ICE TD - Baureihe 605

Nachdem die Bahn mit dem ICE T den ersten ICE-Triebzug der nicht allein für Neubaustrecken sondern für das bestenden Streckennetz konzipiert war bestellt hatte, wollte man nun auch die nicht-elektrifizierten Strecken in diese Konzept einbeziehen.

Dazu schrieb die Bahn 20 vierteilige Triebwagen mit Dieselantrieb aus, wobei die Vorgabe war, dass der Wagenkasten des ICE T soweit wie möglich wiederverwendet werden muss. Lediglich kleinere Anpassungen an den Dieselantrieb waren erlaubt.

ICE TD im Werk München

Siemens gewann diese Ausschreibung und baute die 20 Züge, die abweichende vom ICE T, nicht die Neigetechnik von Fiat sondern eine Eigenentwicklung von SGP Graz enthielten. Das war nötig, weil es nicht möglich ist im Fiat-Drehgestell direkt einen Elektromotor einzubauen. Da aber wegen der Dieselmotoren kein Platz für den Elektromotor unter dem Wagenkasten war, musste er in das Drehgestell wandern.

Die Neigetechnik arbeitet elektrisch mit Servomotoren und erreicht durch modernste Regelungstechnik und geschickte Dämpfung einen besonders guten Lauf. Um sie zu testen wurden die Drehgestelle auf einem von Siemens angemieteten Triebwagen der Baureihe 610 montiert und ausgiebig getestet.

Äußerlich entspricht der ICE TD weitgehend dem ICE T, bis auf das Fehlen der Stromabnehmer, die unterschiedliche Aufhängung der Drehgestelle und die Bremswiderstände am Dach. Diese sind notwendig, weil die Bremsenergie nicht in eine Oberleitung zurück gespeist werden kann, sondern in Wärme umgewandelt wird.

Im Rahmen der Testfahrten erreichte der ICE TD mit 222 km/h die größte Geschwindigkeit, die ein Dieseltriebwagen je in Deutschland erreicht hat.

Einsatz, Pannen und Abstellung

Die ICE TD entsprachen am Anfang nicht den Vorstellungen der Bahn. Immer wieder legte Fehler in der neuentwickelten Neigetechnik, Ausfälle von Dieselmotoren und weitere Probleme die Züge lahm. Obwohl sich die Betriebsaufnahme um Monate verzögert hatte waren die Züge schlicht nicht bahntauglich.

Erst nach etlichen Nachbesserungen seitens des Herstellers, die sich insgesamt über mehr als ein Jahr hinzogen, bekam man die Probleme in den Griff. Viele Fahrgäste hatten zu diesem Zeitpunkt natürlich längst die Geduld verloren und waren auf andere Verkehrsmittel umgestiegen.

Doch nun schienen die Probleme gelöst. Die Züge verkehrten mit einer hohen Zuverlässigkeit, größere technische Probleme gab es kaum noch. Doch dann brach bei einem ICE TD auf der Fahrt von Nürnberg nach Dresden eine Achse und der Zug entgleiste. Sofort nahm das EBA die Zulassung für den bogenschnellen Betrieb zurück und alle Züge mussten Untersucht werden. Offensichtlich hatte man die Achsen nicht ordnungsgemäß dimensioniert. Während dieser Zeit wurden die Züge teilweise sogar durch die Nahverkehrstriebwagen der Baureihe 612 vertreten.

Siemens besserte noch einmal nach und beschichtete die durch Reibkorosion gefährdeten Stellen der Achsaufhängung mit Molybdän. Dadurch ist ein sicherer Betrieb der Züge wieder möglich. Allerdings beschloss die DB, noch vor Fertigstellung dieser Maßnahme, die Züge nicht mehr einzusetzen, weil sich die Vier-Wagen-Einheiten nicht wirtschaftlich betreiben ließen. Alle Züge wurden abgestellt und sollten ins Ausland verkauft werden

Das Comeback

Bis Anfang 2006 waren die Züge an verschiedenen Orten in Deutschland abgestellt, wurden aber weiterhin Instand gehalten und auch bewegt, um die Lauffähigkeit zu erhalten. Da dies aber hohe Kosten verursachte, gab es bei der Deutschen Bahn AG einen Sinneswandel und die Wiederinbetriebnahme der Züge wurde beschlossen. Zunächst setzte man die Züge in Dreifachtraktion als Entlastungszüge für den Osterverkehr ein.

Während der Fußball-WM wurden die meisten Züge an teilnehmende Nationen vermietet und dienten dem Transport der Mannschaften und Offiziellen. Besonders Brasilien hatte gleich mehrere Züge gechartert.

Dänemark-Verkehr

Ab Dezember 2006 wurden einzelne IC zwischen Hamburg und dem Ruhrgebiet durch eine Doppeltraktion ICE-TD gefahren. Ab Fahrplanwechsel 2007 kommen die Züge auf der Strecke (Berlin-)Hamburg-Kopenhagen zum Einsatz, wobei ein Zugteil über Arhus und einer über die Fähre in Puttgarden fährt. In Dänemark wird bis zu 180 km/h schnell gefahren, in Deutschland 200 km/h. Die Neigetechnik könnte zu einem späteren Zeitpunkt in Dänemark verwendet werden, dafür fehlt aber im Moment die Zulassung.

Abschaltung und Ausbau Neigetechnik

Im Juni 2011 gab die DB bekannt (vgl. ERI 6/2011), dass die restlichen bis jetzt nicht reaktivierten 6 Züge alle eine Hauptuntersuchung und als Reserve dienen sollen. Dabei wird allerdings die Neigetechnik ausgebaut, um Wartungskosten zu sparen, da sie zur Zeit und in absehbarer Zukunft nicht benötigt wird.

Im Mai 2014 wurde die Maßnahme wieder Rückgängig gemacht, da eine Zulassungs der Züge mit geändertem Drehgestell nicht erreicht werden konnte (vgl. ERI 5/2014). Damit bleibt der ICE TD im Moment der einzige Zug bei DB Fernverkehr, der eine Zulassung für den bogenschnellen Betrieb hat, auch wenn diese derzeit nicht genutzt wird.

Betriebsbestand

12 Züge befinden sich im aktiven Betriebsbestand und haben eine Zulassung für Dänemark. Davon sind zwei in den Farben der dänischen Staatsbahn DSB blau-grau lackiert. 4 Triebzüge warten auf den Wiedereinbau der Neigetechnik und eine anschließend Zulassung. Die vier weiteren Triebzüge sind abgestellt und dienen als Ersatzteilspender.

Technische Daten

BezeichnungBaureihe 605
HerstellerSiemens
Indienststellung2000
Anzahl20
Wagen/Zug4
Sitzplätze195
LüP106,7m
Gewicht232t
Leistung1700KW
Antriebdiesel-elektrisch
vmax200km/h
NeigetechnikSGP600

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